Die GDL begrüßte dieses Ergebnis. GDL-Bundesvorsitzender Claus Weselsky: „zur Fortsetzung dieses Wachstums ist allerdings ein konsequenter Ausbau der Schiene unabdingbar. Nur wenn das Angebot stimmt, bleibt das Auto stehen." Zwar könne das Schienennetz nach jahrelanger Vernachlässigung trotz der jetzigen Milliardenförderung nicht von heute auf morgen instand gesetzt werden. „Es fehlt an allem: an Personal, an Material, nicht zuletzt an zügigen Genehmigungsverfahren beim Neubau." Nichtsdestotrotz müsse der Neu- und Ausbau der Schiene mit einem integrierten Taktfahrplan zügig mit allen Mitteln erfolgen und die Infrastruktur endlich neu strukturiert, zusammengeführt und aus der Verpfiich-tung zur Gewinnerzielung herausgenommen werden.

Sorgenkind Schienengüterverkehr

Der Ausbau ist insbesondere für das Sorgenkind Schienengüterverkehr unverzichtbar. Ohne zügige, durchgehende Verbindung zwischen Lieferant und Kunden kann der Zug mit dem Lkw nicht konkurrieren. So sackte die Verkehrsleistung von DB Cargo trotz stabiler Konjunktur um 3,7 Prozent ab. Das Unternehmen fuhr 2019 mehr als 300 Millionen Euro Verlust ein, 100 Millionen Euro mehr als im Jahr zuvor. Die DB begründete dies mit der fehlenden Nachfrage beim Transport von Stahl und Autos. Für die GDL ist dieser Rückgang allerdings nicht das Grundübel: „Die jahrelange schlechte Bilanz im Schienengüterverkehr beruht auf dem sukzessiven Kaputtsparen. Vor wenigen Jahren wurden noch Hunderte Güterverkehrsstellen geschlossen und Anschlussgleise stillgelegt und trotz eines gravierenden Personalmangels sollten Hunderte Lokomotivführerstellen gestrichen werden", so der GDL Bundesvorsitzende. So konnte weder der defizitäre Einzelwagenverkehr aus seinem Tief herauskommen noch der Transport von der Straße auf die Schiene verlagert werden. Die neue Cargo-Chefin Sigrid Nikutta stehe deshalb vor einer Herkulesaufgabe. Zwar unterstütze der Eigentümer Bund die Modernisierung des gut 33 000 Kilometer umfassenden Gleisnetzes bis 2030 mit mehr als 50 Milliarden Euro. Zusätzlich müsste der hoch verschuldete Konzern jedoch über 30 Milliarden Euro selbst erwirtschaften.

Coronavirus: keine Prognose

„Nicht nur angesichts der Corona-Pandemie erscheint dies wie eine Quadratur des Krei-ses", so Weselsky. Verständlicherweise wagte Lutz zum Ergebnis 2020 auch keine Prognose. Der Konzern gehe jedoch von „erheblichen negativen Auswirkungen" aus. Das Konzernergebnis von 1,84 Milliarden Euro vor Zinsen und Steuern rutschte schon ohne Corona-Krise um 13 Prozent unter den Vorjahreswert. Als Grund benannte der DB-Chef hohe Investitionen und steigende Personalkosten. 2100 neue Lokomotivführer Die hohen Personalkosten resultieren auch aus dem Personalzuwachs. Der Konzern hat 2019 rund 27 300 neue Mitarbeiter (inklusive Nachwuchskräften) eingestellt, darunter 2100 Lokomotivführer. Weselsky erkannte an: „Das war keine einfache Aufgabe. Sie war jedoch nach dem jahrzehntelangen Abbau auch dringend notwendig und sie ist auch noch lange nicht beendet." Bei der DB gehe nämlich jeder Zweite in den kommenden zehn Jahren in den Ruhestand. Sie benötigt deshalb im Jahr 2020 nach eigenen Angaben allein 2 300 neue Lokomotivführer und 1100 Zugbegleiter/Bordgastronomen. „Wenn es um die Verbesserung der Wertschätzung und der Arbeitsbedingungen geht, dann hat die DB die GDL als starken Partner an ihrer Seite. Schließlich Sind das die wichtigsten Kriterien, damit junge Menschen die DB als attraktiven Arbeitgeber einstufen und sich auch bewerben. Eine erfolgreiche Einstellungspolitik ist die beste Vorbeugung gegen die Überlastung der Lokomotivführer und Zugbegleiter."
G.S.

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100 Waggons für„Pasta-Express"
Die Güterbahnen befördern in Corona-Zeiten neben Rohstoffen auch Lebensmittel und medizinische Erzeugnisse. Ein Güterzug ersetzt dabei 30 bis 50 Lkw-Fahrten, somit ein Lokomotivführer 30 bis 50 Lkw-Fahrer. DB Cargo fährt zusätzliche Güterzüge aus Italien nach Deutschland — gefüllt mit Nudeln und Lebens-mittelkonserven. Der „Pasta-Express" hat es auf ein Volumen von 100 Waggons gebracht.

Über 1000 Bahnbrücken müssen ersetzt werden
Fast die Hälfte der gut 25 700 Eisenbahnbrücken in Deutschland ist älter als 100 Jahre. Über 1000 davon Sind wirtschaftlich nicht mehr zu sanieren und müssen ersetzt werden. Das geht aus Angaben des Bahnbeauftragten der Bundesregierung, Enak Ferlemann, hervor. Würden sie alle nun in Angriff genommen, lägen die Kosten bei 7,3 Milliarden Euro, antwortete
Ferlemann auf eine Anfrage der FDP-Fraktion im Bundestag. Die Infrastruktur der Bahn ist marode, weil jahrelang zu wenig investiert wurde. Die DB hat von 2015 bis 2019 gut 900 Brücken für rund drei Milliarden Euro erneuert. Bis 2029 sollen 2 OOO weitere vollständig Oder teilweise erneuert werden. Dafür will die DB die Rekordsumme von rund neun Milliarden Euro investieren.

> GDLMagazin VORAUS I Mai 2020